LA VERIFICACION: ¿SIRVE PARA ALGO?

por Saturnino Núñez Chanquet, Presidente del Centro de Capacitación contra la Contaminación Ambiental Vehicular, A.C.

(Apareció publicado en el Periódico “El Sol de Puebla” el 18 de Octubre de 1994.)

               Antes de empezar a desarrollar el presente artículo, quiero advertir que no es la intención de éste erigirse en juez, testigo o verdugo del proceso de verificación de gases contaminantes y ruidos ni tampoco es su objetivo analizar si existe o nó corrupción en las verificaciones.

               Si bien es cierto, mucha gente ha perdido la confianza en la verificación y se cuestiona sobre su posible utilidad; la realizan más por no hacerse acreedores a una sanción que por contribuir al mejoramiento del medio ambiente y muchas personas se preguntan: “¿realmente sirve para algo la verificación?.

               Podemos dar dos respuestas a esta interrogante, sí y nó, sí sirve para algo, pero en ocasiones, no sirve para nada. Vamos a analizar los dos casos:

               Es innegable la utilidad y los beneficios que puede aportar la verificación como un proceso de medición, pero como ya lo indiqué en el artículo “La verificación: ¿solucionará la contaminación vehicular?”, no servirá para resolver el problema, ya que no es un procedimiento correctivo. De hecho, una de mis intenciones al escribir el presente artículo, es realizar una defensa del proceso de verificación cuando éste es bien llevado a cabo y señalar algunos puntos que en pocas ocasiones se toman en consideración.

               Una de las causas por las cuales mucha gente ha perdido la credibilidad en la verificación es debido a que llevan su coche a verificar, no pasa, lo carburan, pasa la verificación, sale, llega a la esquina, y el motor se “asonsa” o se para definitivamente.

               La carburación es, desde mi punto de vista, un ajuste que no puede llevarse a cabo sin el apoyo de aparatos de medición. De hecho, sostengo que no se puede carburar un motor “de oído”.

               Podríamos definir a grandes rasgos a la carburación como un “balance entre la cantidad de gasolina que entra al motor, con respecto a la cantidad de aire que aspira”. Teóricamente, una mezcla de aire-gasolina ideal sería de 14 a 1, es decir, 14 partes de aire por cada parte de gasolina.

               Cuando un motor está trabajando en marcha mínima, en baja, en velocidad estacionaria o en “ralentí”, se requiere de un correcto balance o equilibrio entre la carburación, el vacío o succión del motor y las revoluciones por minuto del mismo. Lo ideal es tener un vacío alto y unas revoluciones por minuto fijas y sin fluctuaciones, pero aquí entra el factor “contaminación”.

               Muchas veces, podemos cumplir las dos condiciones del vacío alto y de las revoluciones constantes, el motor puede estar funcionando “parejo” y sin “cabecear”, pero los valores de los gases contaminantes, medidos utilizando el “Analizador de Gases de Escape” (aparato con el cual se realizan las verificaciones) pueden resultar elevados en comparación con los valores máximos permisibles para aprobar la verificación. Ahí es donde empiezan los problemas.

               Hablamos de un “balance o equilibrio” entre carburación, vacío y revoluciones, pero ahora debemos de añadir el factor “contaminación”: si los valores en baja son altos y el vehículo no aprueba, debe de corregirse la carburación para que dichos valores bajen, pero al alterar la carburación, implícitamente se alteran el vacío y las revoluciones: el vacío puede disminuir y las revoluciones variar.

               La mejor forma de carburar un coche, desde mi punto de vista, es utilizando un Analizador de Gases de Escape, para estar conociendo constantemente los valores de los gases contaminantes, un Vacuómetro, para medir el vacío del motor y un Tacómetro para medir las revoluciones por minuto a las que está funcionando. Utilizando estos tres aparatos, se pueden monitorear las condiciones de funcionamiento del motor y realizar una carburación que nos permita tener un balance con una baja emisión de gases contaminantes, un vacío considerable y unas revoluciones por minuto estables.

               Existen ocasiones en que los motores se carburan de manera que los niveles de gases contaminantes en marcha mínima cumplan con las normas contra la contaminación, pero sin atender a las revoluciones y al vacío; en esos momentos, es cuando los motores pueden presentar problemas en su funcionamiento, los “cabeceos”, la marcha dispareja y en algunos casos, la detención repentina del motor.

               Comentaba que en ocasiones, la verificación no sirve para nada. Después de verificar un vehículo que está fallando tanto como el que describí líneas arriba, existen posibilidades muy altas de que el propietario, habiendo aprobado ya la verificación y teniendo bien asegurado el certificado y la calcomanía, mande a recarburar el motor para restaurar el buen funcionamiento de éste. En el momento en que se alteren las condiciones bajo las cuales se realizó la verificación, los valores cambiarán y los datos asentados en el certificado se tornarán en falsos. Bajo esas condiciones, la verificación solo será útil para la obtención de una calcomanía y un certificado y para liberarse de una sanción, sin cumplir con la función para la cual se instituyó la verificación vehicular.

               He mencionado que la verificación puede aportarnos beneficios, el primero de ellos, es el de conocer con certeza que el motor se encuentra por debajo de los límites máximos establecidos, cuando la verificación es plenamente aprobada, asegurándonos una baja emisión de contaminantes. Por otro lado, cuando los valores exceden los límites máximos permisibles, podemos saber qué es lo que debemos de corregir en el funcionamiento del motor para disminuir su emisión de contaminantes, pero ésto implica, un conocimiento de la interpretación de dichos valores.

               Pongamos un ejemplo: el límite máximo de emisión de Monóxido de Carbono en un determinado motor es de 4%

               Si al medir el valor del Monóxido de Carbono a 2,500 revoluciones por minuto, éste excediera de 4% y tenemos la plena certeza de que bujías, platinos y condensador (en su caso), tiempo de encendido, bobina y cables de bujías están en buen estado, podemos delimitar, en términos generales, una de las tres siguientes anomalías: circuito principal del carburador en mal estado, desgaste general del carburador ...o espreas demasiado grandes. (Generalmente, cuando la lectura de Monóxido de Carbono excede de 4 ó 5% en “Marcha o Velocidad de Crucero”, el problema suele corregirse substituyendo las espreas por unas de menor diámetro).

               Si continuamos hablando sobre los beneficios que nos aporta la verificación, cabe señalar que rara vez se vincula la verificación con la economía de combustible y me parece que este punto no debería de ser pasado por alto.

               Existe una relación entre la eficiencia de combustión, la economía de combustible y la emisión de contaminantes: cuando la combustión es eficiente la economía de combustible es alta y la emisión de contaminantes es baja. Por el contrario, cuando se pierde eficiencia al realizar la combustión debido a fallas o a desgastes, la economía de combustible baja y la emisión de contaminantes aumenta. Por lo tanto, un motor que presenta lecturas bajas en los gases contaminantes está indicando una buena eficiencia en la combustión, que puede llegar a traducirse en una mayor economía de combustible.

               Pongamos un ejemplo: si logramos ahorrar 2 litros de combustible al día en un vehículo que se conduce durante los 365 días del año (como en el caso de un taxi): ¿cuánto dinero habremos ahorrado al final de ese periodo?

               Vamos a tomar como referencia el costo de las gasolinas el Sábado 8 de Octubre de 1994. El precio de la Nova era de N$ 1.28 y el de la Magna Sín era de N$ 1.34. El ahorro anual usando gasolina Nova sería de N$ 934.40, mientras que utilizando Magna Sín sería de N$ 978.20, casi un millón de viejos pesos por año de ahorro. Si en lugar de 2 litros diarios se pudieran ahorrar 3 las cantidades aumentarían a N$ 1,401.60 y N$ 1,467.30.

               Si realizaramos una evaluación de costo-beneficio de un vehículo correctamente verificado contra el consumo de combustible anual, podremos observar que el costo de una verificación -o dos- al año, está muy por debajo de los beneficios económicos que podremos obtener en ahorro de combustible. Por lo tanto, podemos deducir que la verificación no solo sirve para cerciorarnos de que un motor emite pocos contaminantes, sino que también puede verse reflejada en el aspecto de consumo de combustible, por lo que se obtiene un doble beneficio.

               Es necesario, y me atrevería a decir imperante, de que dejemos de ver a la verificación como un proceso inútil en el cual gastamos dinero y nos expiden un papel. He presentado mis dos opiniones, por las cuales creo que la verificación realmente sirve para algo, pero no olvidemos que esa utilidad solo será valedera siempre y cuando no se altere el funcionamiento del motor después de presentarla. La verificación vehicular no es solo una obligación, impuesta por una ley o una reglamentación, sino es también una contribución que hacemos para mantener un medio ambiente más limpio y una inversión para el futuro.

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