REVISANDO LOS CABLES DE LAS BUJÍAS.

por Saturnino Núñez Chanquet, Presidente del Centro de Capacitación contra la Contaminación Ambiental Vehicular, A.C.

Un punto muy importante para el buen funcionamiento y desempeño del motor, para mantener buenos niveles de rendimiento y de economía de combustible y una emisión de contaminantes baja, consiste en tener unos cables de bujías en buen estado.

Existen dos pruebas para conocer el estado de los cables, a grandes rasgos, nos interesa conocer tanto el estado físico del cable y de sus componentes (“botas de hule” y terminales) como su conductividad. La primera prueba consiste en la inspección visual para ver si existen cuarteaduras, roturas o quemaduras, tanto en los cables como en las “botas” de hule que cubren las terminales de las bujías y las de la tapa del Distribuidor, también hay que revisar que estas terminales estén bien afianzadas al cable y que no se encuentren flojas y que no presenten acumulamiento de un polvo blanco que es muy parecido al “sulfato” que suele cubrir las terminales de las baterías. La segunda prueba consiste en medir la “Resistencia” de los cables, para conocer su conductividad.

En caso de que un cable tenga una Resistencia demasiado alta o de que no apruebe la inspección visual, cualquiera de estas 2 situciones nos indicarán que debe de ser reemplazado.

En el artículo ¿Qué es la “Resistencia”?, la definíamos como “la oposición que presenta un material al paso de la corriente eléctrica”. Entre mayor sea la Resistencia de un cable, mayor será la dificultad que tendrá una corriente eléctrica para fluir através de él.

Esto nos representa demasiada importancia en los vehículos con motor a gasolina, ya que el encendido de la mezcla aire-combustible depende principalmente de la “calidad” (llamémosle así) de la chispa que emite la bujía y, en general, de todo el Sistema de Encendido en su conjunto, cosa que no sucede en los motores Diesel, en los que la mezcla aire-combustible se inflama por altas presiones y temperaturas. Cuando la Resistencia de los cables es demasiado alta, la chispa puede resultar demasiado pobre e insuficiente como para encender la mezcla. La prueba práctica que se suele hacer para saber si está llegando electricidad a las bujías, que consiste en desconectar uno de los cables, introducirle un desarmador y acercarlo a tierra mientras se le está dando marcha al motor para ver si la chispa “salta” a tierra (la cual no se debe de realizar en vehículos equipados con Convertidor Catalítico, como se señaló en el artículo “Destruyendo el Convertidor Catalítico”) puede resultar engañosa, ya que efectivamente, la corriente puede estar saltando a tierra, pero a pesar de ello, esa corriente puede no tener la suficiente intensidad como para encender la mezcla aire-combustible.

Pero ¿qué problema se nos puede presentar cuando la Resistencia de los cables es demasiado alta y las bujías no alcanzan a encender bien?

Lo que señalábamos al principio de este artículo sobre los buenos niveles de rendimiento y de economía de combustible y una emisión de contaminantes baja, se nos transforma en pérdida de la eficiencia, contínuos fallos de motor, tironeos y posiblemente hasta en que el motor se nos apague, dependiendo de la magnitud del problema. Aunado a todo ésto, la emisión de contaminantes se suele disparar hacia arriba, por esa relación que existe entre una buena eficiencia en la combustión y una emisión de contaminantes baja. El problema puede adquirir matices más delicidos si el vehículo está equipado con Convertidor Catalítico, ya que los problemas en el encendido lo pueden afectar gravemente.

Es por ello que la Resistencia de los cables de las bujías debe de ajustarse lo más posible a los niveles que marcan los Fabricantes, para conservar la economía de combustible, el rendimiento y el desempeño del motor y la emisión de contaminantes baja.

Medir la Resistencia de los cables de las bujías es muy sencillo, pero es laborioso, sobre todo en los motores de 8 cilindros. Hay que tener ciertas precauciones para no confundirnos con la posición de los cables en el motor y alterar el Orden de Encendido, ya que el hecho de que conectemos tan solo 2 cables en diferente posición, puede llegar a ocasionarnos que el motor no arranque. Lo más recomendable es ir midiendo uno por uno y, como medida de precaución, es conveniente marcar los 2 extremos de cada cable con el número de cilindro al que corresponden, así como también la Tapa del Distribuidor. Especial atención debe de ponerse en identificar en la Tapa del Distribuidor, el cable que va hacia la bujía número “1” del motor, ya que en caso de que se revolvieran todos los cables, nos podemos basar en la posición en la Tapa del Distribuidor del cable número “1”, en el sentido de rotación de la Escobilla del Distribuidor y en el Orden de Encendido (que generalmente suele encontrarse con números “realzados” en algún lugar del motor con la leyenda “Firing Order” en Inglés o “Zündfolge” en Alemán, dependiendo del Fabricante) para poder conectar todos los cables en su posición correcta. Para conocer el sentido de rotación de la Escobilla del Distribuidor, basta con retirar la Tapa del Distribuidor y darle marcha al motor mientras alguien observa hacia donde gira: si en el sentido de las manecillas del reloj o en sentido contrario. Para identificar en un motor con los cilindros dispuestos en “V” cual es el número “1” (si es el de la bancada izquierda o es el de la derecha), tan solo hay que fijarse cual de las dos cabezas sobresale más hacia el frente del motor, ese es el cilindro número “1”. Por lo que respecta a la identificación de los números de los cilindros, en los motores en “V” suelen venir números realzados en el Múltiple de Admisión, pero de no localizarlos, hay que recurrir a algún libro o catálogo automotriz en el que se puedan encontrar. Especialmente, debe de tenerse mucha precaución en los vehículos equipados con varias Bobinas de Encendido (y que no usan Distribuidor), como en el caso de los General Motors, de marcar cada terminal de cada Bobina con su respectivo cable de bujía.

A excepción del Sistema de Encendido de Alta Energía (H.E.I.), también de la General Motors, en los que la Resistencia se debe de medir con los Cables de las Bujías conectados a la Tapa del Distribuidor, generalmente vamos a desconectar en los demás vehículos ambos extremos de los cables y a medir su Resistencia. Esto se hace conectando cada una de las 2 Pinzas o “Caimanes” del Multímetro a cada extremo del cable de bujía, después de haber calibrado el Multímetro. En muchas ocasiones, necesitamos conectar una de las Pinzas o “Caimanes” a la parte metálica de un desarmador (se suele usar un desarmador “de cruz”), para poder llegar a alcanzar la terminal que se conecta a la bujía, al estorbar la “bota” de hule.

Si obtenemos una Resistencia mayor de la que nos indica el Fabricante (para conocer las Resistencias de los cables de bujías del Sistema H.E.I. de la General Motors, consultar la Tabla de Resistencias de los Cables del Sistema H.E.I.) o una lectura de “Infinito”, en cualquiera de estos dos casos tendrá que reemplazarse el cable.

También suele suceder que mientras estamos midiendo la Resistencia de un cable, obtengamos una lectura “fluctuante” (en un Multímetro Analógico, la aguja puede estarse moviendo de un lado para otro, quedarse fija y volverse a mover); hay que revisar primeramente, si la falla no nos la está ocasionando el Multímetro (para probarlo, hay que unir entre sí las 2 Pinzas o “Caimanes” como cuando se va a calibrar y hay que mover los cables de las Pinzas para verificar si tienen algún “falso contacto”). Si el Multímetro está bien y la fluctuación continúa, puede ser posible que el cable de bujía tenga alguna rotura o interrupción internamente, que permite el paso de la corriente en una posición pero en otra no. En este caso, también hay que reemplazar el cable.

Por último, no debe de olvidarse medir también la Resistencia del cable que conecta a la Bobina de Encendido con el Distribuidor en vehículos equipados con él.

Regresar a la Página Principal.