SISTEMA P.C.V.

por Saturnino Núñez Chanquet, Presidente del Centro de Capacitación contra la Contaminación Ambiental Vehicular, A.C.

(Adaptación para Internet del Artículo que apareció publicado en el Periódico “El Sol de Puebla” el 13 de Octubre de 1992.)

En este artículo voy a tratar sobre el Sistema P.C.V, que se usa para controlar las emanaciones de vapores del cárter de los motores. Pero antes de entrar de lleno a describirlo, voy a hablar un poco de lo que sucedía con esos gases antes de la aparición de este Sistema:

Una de las fuentes de contaminación son los gases que se acumulan en la parte más baja del motor, conocida como cárter de aceite. Ahí se encuentran vapores del aceite lubricante y residuos que se escapan de los cilindros.

Los movimientos internos propios del motor hacen que esa mezcla de gases adquiera presión (tomar muy en cuenta este aspecto porque lo vamos a volver a mencionar más adelante). Entonces los gases al estar bajo presión tienden a buscar una salida del motor. Antiguamente, eran liberados directamente hacia la atmósfera por medio de un tubo o manguera. Es por eso que todavía podemos ver algunos coches que arrojan humo exactamente por debajo del motor.

Los primeros esfuerzos por controlar la contaminación que se causaba con estos gases se iniciaron en los años '60's. y uno de los frutos que produjo fue el sistema P.C.V. que significa “Positive Crankcase Ventilation”. Traducido literalmente sería “Ventilación Positiva de la Caja del Cigüeñal”, pero generalmente se usa la traducción “Ventilación Positiva del Cárter”.

Este sistema tiene por objeto dirigir esos gases que se acumulan en el cárter hacia el múltiple de admisión, para que éstos sean aspirados en combinación con la mezcla aire-combustible y pasen a las cámaras de combustión, donde serán quemados.

Podemos dividir el sistema de Ventilación Positiva del Cárter en dos grandes grupos: los que utilizan la Válvula P.C.V. y los que no la usan. Otra subdivisión la haríamos teniendo en cuenta que algunos sistemas llevan la manguera de succión de los gases contaminantes conectada directamente a la cazuela o receptáculo del filtro de aire, mientras que otros sistemas van conectados directamente al carburador o al múltiple de admisión.

A grandes rasgos, dividiremos los sistemas P.C.V. en otros dos grupos: los que usan los coches de fabricación Norteamericana y los que utilizan los coches de orígenes Europeo o Japonés.

Voy a describir ahora los componentes del sistema P.C.V. más complicado que existe, que es el tipo usado por los coches de marcas Norteamericanas:

El sistema consta básicamente de 7 piezas: dos mangueras, un filtro de entrada de aire, la Válvula P.C.V., dos rondanas de hule de diferentes diámetros y un tapón para el llenado de aceite que no contenga una ventilación como los tapones antiguos. Hay algunos coches como el Ford y el Chevrolet, ambos de 8 cilindros, que traen codos para acoplar la manguera de entrada de aire con la rondana de hule que va colocada en la tapa de balancines. (o de punterías.)

El sistema funciona así: la manguera que está conectada a la válvula P.C.V. realiza una succión o vacío con el objeto de absorber los gases contaminantes que se encuentran en el cárter. Además de éstos, también está succionando una cantidad de aire limpio que está entrando por el filtro de aire del sistema P.C.V.; en el interior del cárter, los gases contaminantes y el aire limpio de mezclan y son absorbidos en conjunto hacia el múltiple de admisión.

La Válvula P.C.V. controla la cantidad de gases que son aspirados del cárter, podríamos decir que se comporta como si fuera una llave de agua, que la abrimos o la cerramos dependiendo de nuestras necesidades y de la cantidad de agua que necesitemos.

De los sistemas P.C.V. que utilizan la Válvula, podemos volverlos a dividir en dos grupos: los que realizan la aspiración através del carburador y los que la realizan directamente por el múltiple de admisión. Como ejemplos de los que absorben los gases por el carburador tenemos las máquinas L6-225 y V8-360 de la Chrysler; V8-302 y 351 de Ford y V8-350 de Chevrolet. Algunos de los que aspiran directamente por el múltiple de admisión son la L6-250 y 292 de la Chevrolet.

Todavía más sencillo que el sistema usado por los coches Americanos es el que utilizan los coches Europeos y Japoneses: en lugar de tener una Válvula P.C.V. conectada al carburador o al múltiple, instalan una manguera directamente desde la tapa de balancines o punterías (o junto al tapón de llenado de aceite en los motores de cilindros horizontales-opuestos como el del Volkswagern Sedán) hasta la cazuela o receptáculo del filtro de aire del carburador.

Personalmente, prefiero el sistema de los Americanos, un poco más complicado pero creo que esa pequeña complicación lo hace mucho más eficiente que el de los Europeos o Japoneses.

Finalmente, voy a describir el mantenimiento que se debe de realizar para los coches Americanos:

Chrysler indica en un “Manual del Propietario” de 1980 y 81, que la Válvula P.C.V. debe de reemplazarse por una nueva cada 30,000 kilómetros. Ésto es hablando en términos generales, porque el reemplazo de una pieza debe de realizarse cuando ésta empieza a dar problemas. Quiero dejar muy en claro que no hay ninguna pieza “perpetua” y que todas por igual sufren los efectos del tiempo y del desgaste.

Hay dos pruebas que podemos aplicarles a las Válvulas P.C.V. para verificar su funcionamiento. Una de ellas consiste en desconectarla de su manguera y retirarla del motor para luego sacudirla con fuerza y oir lo que sucede. Si la Válvula presenta un ruido como si tuviera una pieza suelta en su interior, ésta sirve todavía, pero si por el contrario, no se llegara a escuchar ningún sonido, significa que la Válvula está atascada de suciedad en su interior y hay que cambiarla. Las Válvulas P.C.V. no se desarman, ni se lavan ni se limpian, son desechables, y hay que reemplazarlas cuando ya no funcionan.

La segunda prueba, que es más exacta que la primera, consiste en retirar de su sitio la Válvula P.C.V. cuando el motor está funcionando y ponerle un dedo exactamente en la parte de abajo a ésta. Ya que la estamos tapando con el dedo, alguien nos debe de ayudar acelerando el coche. La fuerza de la succión contra el dedo debe de ser muy grande. En caso de que no sintamos esa succión o aspiración, eso nos indica que la Válvula está mal y hay que cambiarla.

Con respecto a los filtros de aire del sistema P.C.V., los encontramos de dos clases: los lavables y los desechables. Ford y Chevrolet utilizan filtros desechables en sus motores de 8 cilindros, mientras que Chrysler usa el tipo “lavable” tanto en 6 como en 8 cilindros.

Al principio de este artículo, hablé de que los gases que se hallan en el cárter se encuentran bajo presión y que se tenía que tomar muy en cuenta este aspecto. Teniendo en cuenta lo anterior, hablaremos de un problema que puede provocar un sistema P.C.V. que no funciona correctamente.

Como los gases en el interior del motor están sometidos a una presión por el funcionamiento de éste, cuando el sistema P.C.V. está tapado o cancelado, los gases buscan una ruta alternativa de salida. Normalmente, los candidatos para convertirse en la “puerta” por la que se escaparán los gases suelen ser los retenes y las juntas (o empaques) que se encuentren en mal estado.

Al romper una de estas piezas, nos vamos a dar cuenta inmediatamente, debido a que eso nos va a provocar fugas de aceite o nos va a dejar la mancha que será la testigo del escape de los gases.

Teniendo en cuenta esta condición, creo que juzgarán más recomendable cambiar una Válvula P.C.V. a tiempo, que tener que “enjuntar” el motor.

Otro problema que se nos presenta cuando el sistema P.C.V. no funciona como es debido, es que el aceite del motor se va a ensuciar más rápido que de costumbre, al tener contacto con los gases que se escapan de los cilindros, pudiendo formar con el tiempo lodo y suciedades en el interior del motor.

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