GASOLINA SIN PLOMO EN MOTORES VIEJOS.

por Saturnino Núñez Chanquet, Presidente del Centro de Capacitación contra la Contaminación Ambiental Vehicular, A.C.

(Apareció publicado en el Periódico “El Sol de Puebla” el 21 de Agosto de 1998.)

Podríamos decir que en México, acaba de cerrarse todo un capítulo en la historia de los combustibles para los vehículos automotores, al desaparecer del mercado la gasolina con plomo “Nova”. Muchas personas ya se están preguntando si el hecho de utilizar gasolina sin plomo (bien sea “Magna” o “Premium”) afectará de alguna manera a los motores antiguos o atrasados. Para poder contestar a esta interrogante, tenemos que hacer forzosamente una reseña sobre el uso del plomo en la gasolina y hablar sobre la doble función que éste cumplía.

La utilización del plomo en la gasolina se inició a principios de la década de los ‘20’s. En comparación con las gasolinas disponibles en aquel entonces, se descubrió que el plomo proporcionaba un doble “beneficio” (escribo “beneficio” entre comillas porque también tuvo sus serias consecuencias sobre la salud y el ambiente, como se comprobó más tarde): por una parte, se elevó el octanaje de la gasolina y se eliminaron las detonaciones que son tan perjudiciales para los motores y por la otra, actuaba como lubricante en los vástagos, las guías y los asientos de las válvulas al formar una capa protectora. De hecho, desde los años ‘20’s. hasta la fecha, no existe ningún compuesto para aumentar el octanaje de la gasolina de una manera tan barata como lo hace el plomo, pero en contraste, los productos que contienen plomo se empezaron a considerar en los Estados Unidos como “ambientalmente peligrosos”.

Al tener la disponibilidad de estos dos “beneficios”  – desde el punto de vista mecánico – que proporcionaba la gasolina con plomo (más no desde el punto de vista ambiental y de la salud), las empresas automotrices Estadounidenses empezaron a fabricar motores más potentes, con relaciones de compresión tan altas como 12.5 a 1 (casi casi como de un motor a Diesel) como en el caso del Corvette L-88 de 1967-68. Esto era posible gracias a la existencia y a la disponibilidad de las “supergasolinas” como la “Premium” Norteamericana de mediados de los ‘60’s., que tenía 100 octanos y que excedía los 780 miligramos por litro de plomo. Utilizando este tipo de combustibles, no había por qué preocuparse por la lubricación de vástagos, guías y asientos de las válvulas, pero se preveía que leyes más estrictas en materia de contaminación ambiental entrarían en vigor en la Unión Americana y que los Convertidores Catalíticos empezarían a instalarse con el objeto de reducir la contaminación. En prevención de la disminución del plomo en la gasolina, que actuaba como lubricante y aumentaba el octanaje – por un lado – y que destruía al Convertidor Catalítico – por el otro –, se empezaron a fabricar a partir de 1971, cabezas que tenían asientos de válvula más duros y las relaciones de compresión comenzaron a bajar, con el objeto de contrarrestar los efectos de la reducción del plomo en el combustible y de la dismunición del octanaje.

En 1973, la Agencia para la Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos estableció un programa para reducir gradualmente el contenido de plomo en la gasolina de 650 miligramos por litro aproximadamente, a niveles que se “suponía” que debían de llegar a 130 miligramos por litro aproximadamente para 1979. (Actualmente, una gasolina con un contenido de 26 miligramos por litro de plomo es considerada como “gasolina sin plomo”; la gasolina con plomo “Regular” en Estados Unidos tenía aproximadamente 286 miligramos por litro).

Las nuevas reglamentaciones afectaban directamente a los propietarios de vehículos equipados con motores con altas relaciones de compresión y a los que tenían cabezas diseñadas para funcionar con gasolina con plomo. El problema de la compresión alta se resolvía reduciéndola, pero, ¿de qué manera podía afectar la disminución o la “carencia” del plomo en la gasolina, necesario para la lubricación, a los motores que requerían de él para funcionar adecuadamente y en qué plazo aproximadamente podrían aparecer las consecuencias al dejar de utilizarlo?

Dado que la inmensa mayoría de los motores que trabajan de una manera regular el día de hoy utilizan “válvulas a la cabeza” (antiguamente, muchos motores las traían instaladas en el monoblock, pero en la actualidad es difícil encontrarlos funcionando diariamente), podemos generalizar que la falta de plomo en la gasolina afectaría casi única y exclusivamente de una manera directa a la cabeza y a algunos de sus componentes: a los vástagos, a las guías y a los asientos de las válvulas.

El usar gasolina sin plomo no es algo que un motor diseñado para funcionar con gasolina con plomo resienta de manera inmediata; puede empezar a presentar dificultades entre los 80,465.7 y los 120,698.55 kilómetros (de 50,000 a 75,000 millas), por lo que un vehículo que recorre un promedio de 20,000 kilómetros al año tardaría de 4 a 6 años para causar un problema. Por otra parte, se requiere de cantidades muy mínimas de plomo en la gasolina para la lubricación de los vástagos, las guías y los asientos de las válvulas: de 26 a 52 miligramos por litro (la gasolina con plomo “Regular” en la Unión Americana contenía aproximadamente 11 veces la cantidad necesaria de plomo para proporcionar una protección adecuada a los motores antiguos), por lo que una gasolina considerada “sin plomo” puede llegar a proporcionar la lubricación que estos componentes necesitan.

El hecho de que no exista ya una disponibilidad en el mercado de gasolina con plomo, no significa que los motores antiguos deban de ser forzosamente desechados; existen algunas soluciones que pueden adoptarse tanto de manera preventiva como correctiva, que permiten seguir utilizando los motores viejos con una gasolina sin plomo (si la relación de compresión del motor es alta, lo más recomendable sería optar por el uso de la gasolina “Premium”, gracias al mayor octanaje que tiene en comparación con la “Magna” o tratar de reducirla, en caso de que la relación sea superior de 10 a 1).

Al concentrarse el mayor riesgo de presentar una dificultad en la cabeza del motor, ésta puede substituirse al realizarse un ajuste (o antes, si lo requiere o se considera conveniente) por una más reciente que permita la utilización de una gasolina sin plomo de manera segura (es decir, sin riesgos para la cabeza ni para los demás componentes). Pueden utilizarse también válvulas con vástago de acero inoxidable y las guías de válvulas pueden ser substituidas en los motores que lo permitan, como en el caso del motor de 4 cilindros horizontales-opuestos como el usado en el Volkswagen Sedán.

Regresar a la Página Principal.