COLORES DE LOS GASES DE ESCAPE, POSIBLES CAUSAS Y SOLUCIONES.

por Saturnino Núñez Chanquet, Presidente del Centro de Capacitación contra la Contaminación Ambiental Vehicular, A.C.

(Adaptación para Internet del Artículo que apareció publicado en el Periódico “El Sol de Puebla” el 9 de Enero de 1993.)

            Normalmente, cuando la gente ve a un camión urbano lanzando una nube de humo negro por el escape, dice que está contaminando. En parte tienen razón, pero lo que quiero recordar en este momento, es que a pesar de que no veamos humo o gases de un color específico, por el escape están saliendo diversos gases “invisibles” constantemente, osea, que no los podemos ver. El hecho de encontrar un determinado color en el humo nos indica alguna anomalía, pero hay que tener cuidado en lo referente al humo blanco, porque hay muchas personas que malinterpretan su significado.

            Básicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el blanco. Voy a describir a continuación lo que nos están indicando, las posibles causas y las soluciones:

El humo negro, que es muy común ver en los camiones urbanos de pasajeros y foráneos, nos está indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de Diesel en el caso de los camiones. Cuando hablemos de relaciones de aire-combustible y de carburaciones, va a quedar todavía más claro el porqué del humo negro.

En los motores a Diesel, comúnmente se debe a que uno o varios inyectores se encuentran “goteando” o escurriendo, en lugar de atomizar el Diesel como es debido, también puede deberse a una sobredosificación de la bomba de inyección.

La manera de corregir este defecto es localizar primero la causa del exceso de combustible; si se trata de los inyectores, repararlos o cambiarlos. Si el problema lo ocasiona la bomba de inyección, se debe de mandar a un laboratorio para su revisión y reparación.

En los motores de gasolina, el problema puede ser ocasionado por dos grandes grupos: el eléctrico y el de administración de combustible. En el Diesel se reducen las posibilidades debido a que no se necesita de electricidad para provocar la explosión del combustible.

Dentro de los motores de gasolina, podemos encontrar dos grupos: los que utilizan carburador y los de inyección. Los de inyección los podemos volver a dividir en otros dos grupos: los de inyección mecánica (que son rarísimos en los motores de gasolina, como el sistema Rochester Mechanical Fuel Injection que se usó en los Chevrolet) y los de inyección electrónica, como los actuales.

Primero hablaré del sistema más común: el carburador.

Cuando notamos que está saliendo humo negro por el escape y tenemos la completa seguridad de que la causa no es el sistema eléctrico, hay que empezar por revisar el tamaño de las espreas, porque pueden ser las “responsables” del problema, al estar permitiendo el paso de más combustible del que pueden encender las bujías. Usar unas espreas demasiado grandes en un motor a gasolina equivale a tener una bomba de inyección de Diesel sobredosificada. El problema se corrige reemplazando las espreas.

Otra causa que nos puede provocar un exceso de combustible está relacionada con el “ahogador” o estrangulador del carburador, si presenta anomalías en su funcionamiento. Por su accionamiento, podemos dividirlos en dos grupos: los mecánicos y los eléctricos. La reparación del mecánico me parece mucho más sencilla que la del eléctrico. Hay que señalar en este momento que no todos los carburadores utilizan una mariposa en la parte superior para “ahogar” el motor. Yo he visto dos modelos de carburadores Solex que no la usan, un tipo vino instalado en los Mercedes Benz que fueron armados en México y que traían un motor de 6 cilindros equipado con dos carburadores de una garganta. El otro caso es el de un Hillman Minx, también armado en México, que tampoco la usa.

En algunos tipos de ahogador de accionamiento eléctrico, se utilizan también dispositivos de vacío. Hay que tenerlo muy en cuenta debido a que la parte eléctrica del sistema puede estar en buen estado o puede estar funcionando bien, mientras que los problemas sean causados por los dispositivos de vacío o algunas veces, por tener las mangueras que los conectan en mal estado.

Por regla general, un ahogador eléctrico deberá de mover la mariposa o el “papalote” desde la posición de “cerrado” hasta la posición de “totalmente abierto” en menos de un minuto y medio (90 segundos). Si el ciclo de apertura tarda más de este tiempo, hay problemas en el sistema y deberá de ser revisado completamente, incluyendo la corriente de alimentación.

Un ahogador trabajando incorrectamente también nos puede causar otro problema: la cristalización de las camisas.

También el nivel del flotador puede influir a que se presente humo negro en el tubo de escape debido al paso excesivo de gasolina. Esto es muy crítico en los pocos motores que usan carburador y que vienen equipados con el Convertidor Catalítico, porque pueden afectarlo. (Digo “pocos motores” debido a que en México prácticamente estamos “estrenando” este sistema, hay muy pocos ejemplos de esta combinación carburador-Convertidor, aunque en los coches fabricados en los Estados Unidos es muy común encontrarlos).

Por último, pasamos del carburador a la inyección de combustible.

Ya dije que podríamos dividir las inyecciones en dos: las mecánicas y las electrónicas. Voy a saltarme las mecánicas debido a que es rarísimo encontrar en México motores de gasolina que la usen, y supongo que todavía más raro o más difícil es el encontrar refacciones para repararlas. La inyección electrónica se empezó a utilizar por primera vez en México en el primer Magnum turbocargado de la Chrysler; según yo, eso fue en el año de 1984.

A partir de esa fecha se empezaron a instalar en determinadas unidades hasta que ahora, hay más motores de inyección que de carburación para su uso en coches. Como son controladas por computadora la reparación de éstas debe de encomendarse a un taller especializado. Las calibraciones vienen ajustadas desde la fábrica y prácticamente es imposible variar sus valores.

Vamos a empezar a tratar ahora lo referente al humo azul.

El humo azul que sale por los tubos de escape nos está indicando que el aceite lubricante está llegando hasta las cámaras de combustión. Pero yo supongo que no solamente el aceite del motor puede ser el causante de esta anomalía. Algunos componentes de las transmisiones automáticas o cajas automáticas van conectados al vacío (succión) del motor de la misma manera que se conectan los boosteres de los frenos. Pienso que en un caso anormal, el motor puede llegar a aspirar aceite de la caja automática y al entrar por el múltiple de admisión puede pasar hasta las cámaras de combustión.

Dejando esta situación a un lado, diremos que las principales causas que permiten el paso del aceite a las cámaras de combustión pueden ser: una tolerancia excesiva entre las guías de válvulas y los vástagos de las válvulas, unos sellos de válvula en mal estado, los anillos de los pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite en el cárter por haberlo llenado de manera exagerada.

Las soluciones suelen ser caras; si el problema se encuentra localizado en la cabeza, la reparación se vuelve más sencilla y puede ser más barata, pero si el problema está en el area del monoblock, la cuestión es definitivamente más cara y puede ameritar un ajuste de motor.

Si la causa es que el motor está sobrelleno de aceite, la solución es tan fácil como empezar a vaciar el excedente hasta que llegue a su nivel.

Pueden haber otras causas que son excesivamente raras como la que nos comentaba mi profesor de mecánica de gasolina hace algunos años: creo que fue un Galaxie el que presentó este problema.

El coche arrojaba humo por el escape y después de muchas reparaciones, al agotar todas las posibilidades referentes al motor y buscar la causa por otro lado, llegaron hasta el booster de los frenos: había una fuga y el líquido de frenos era aspirado hasta el motor através de la manguera que lo conecta con el múltiple de admisión. Se reparó el booster y terminó el problema.

Este ejemplo fue el que me hizo pensar que una falla en uno de los componentes de la caja automática puede causar algo similar, ya que el “modulador” que se utiliza en algunas de ellas, como en la Turbo Hydramatic 350, lleva una línea de vacío al múltiple de admisión.

El último humo del cual vamos a hablar es el de color blanco, que como ya he dicho en muchas ocasiones, la gente lo malinterpreta. Este humo es simple y sencillamente vapor de agua.

Prácticamente todos los coches del mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones como pueden ser la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema de escape y el hecho de que el coche “duerma” a la intemperie o bajo techo. Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche por primera vez por la mañana y especialmente cuando la temperatura est  fría. El humo, al hacer contacto con un piso de mosaico, deja una pequeña capa sobre éste.

La causa como ya he dicho, es que en el tubo de escape y en el mofle se llega a acumular agua como sucede en el tanque de una compresora de aire. Cuando el motor se pone en marcha en la mañana y empiezan a llegar hasta el lugar donde se encuentra el agua las primeras cantidades de gases de escape, éstos calientan al agua rápidamente y empieza a salir el humo blanco. Lo normal es que desaparezca el humo en unos pocos minutos, dependiendo, como ya dije, de la cantidad de agua que se encuentre atrapada en el sistema de escape.

Pero hay una situación anormal que es cuando sigue saliendo humo blanco después de estar encendido el motor durante mucho tiempo.

El problema de que un coche no deje de emitir humo blanco se debe a que está llegando a penetrar agua en las cámaras de combustión. Esto puede deberse a una empaquetadura o “junta” de cabeza en mal estado o a alguna fractura o fisura bien sea en el monoblock o en la cabeza. Algunas veces, cuando el motor está frío no sale humo blanco, pero a medida de que va alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o fractura se “abre” al dilatarse el metal de la pieza afectada debido al calentamiento y permite entonces el paso del agua a las cámaras de combustión.

Si el problema tiene relación con la junta de la cabeza, la reparación consistirá en cepillar la cara plana de la cabeza para lograr el asentamiento adecuado de ésta con la junta y el monoblock y se debe de instalar una junta nueva a la hora del armado, teniendo en cuenta no “rebajar” o cepillar la cabeza más de lo debido para no causar problemas posteriores al motor y recordar que se debe de utilizar un “torque” o torquímetro para apretar correctamente los tornillos o tuercas de la cabeza, según el orden que nos indique el fabricante y a la torsión adecuada.

Por el contrario, si el problema consiste en una grieta o fisura, puede llegar a ser muy difícil reparar la pieza afectada dependiendo del material de la pieza y del lugar en donde se encuentre la falla. Lo más común en estos casos es cambiar la pieza.

Antes de terminar con el presente artículo, tengo que mencionar otra causa que provoca la salida de humo negro por el escape en los motores a Diesel y que se me había olvidado mencionar en ese momento: se trata de la “Válvula Anaeroide”. En algunas ocasiones, se ve como los camiones Diesel arrojan bocanadas de humo negro por el escape a la hora de desacelerar. Esto se debe a que la Válvula Anaeroide con la que vienen equipados algunos motores Cummins se encuentra en mal estado y no funciona como es debido. La solución es reemplazar la Válvula.

Para finalizar, voy a volver a enlistar los tres colores de humo y los líquidos que principalmente los provocan, como un resumen de este artículo:

                     Humo Negro: Combustible (Gasolina o Diesel).

                     Humo Azul: Aceite.

                     Humo Blanco: Agua.

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